Le preoccupazioni di protezione ambientale hanno portato progettisti di tungsteno dell'aviazione motore turbo lega pesante per cercare mezzi per ridurre la percentuale di inquinanti nei gas di scarico dei motori. È noto che i problemi principali in materia di inquinamento dei motori dell'aviazione tungsteno turbo sono, da un lato, le emissioni di monossido di carbonio, di idrocarburi, e di vari residui incombusti durante il funzionamento a terra e, dall'altra , l'emissione di ossidi di azoto e di particelle durante il decollo e in navigazione in quota. Pertanto, i motori in lega di tungsteno turbo sono sempre più accettate dal pubblico.
tungsteno turbo lega pesante è generalmente di voto ottimizzata per il decollo o il funzionamento di decollo nei pressi. Questo significa che, nella zona primaria della camera di combustione, una frazione del flusso d'aria del compressore è introdotto in modo che, con il carburante iniettato, la miscela aria-carburante in questa zona sarebbe sostanzialmente stechiometrico in motori turbo. In queste condizioni, a causa dei livelli di temperatura e pressioni elevate, più completa possibile si ottiene una combustione, rese combustione superiore a 0,99 vengono raggiunti, la velocità della reazione chimica essere ottimale per queste miscele stoichimoetric.
Le prime due volte possono essere considerate trascurabili a rating elevati a causa delle pressioni che vengono raggiunti, ma non è così a valutazioni basse. Infatti, al fine di aumentare la velocità di vaporizzazione del combustibile, deve essere trasformato in minuscole goccioline che, in funzionamento normale, è facilmente realizzabili dal convenzionale atomizzazione iniettore meccanico, ma le prestazioni che si ottiene nelle valutazioni inferiori è povero. Ciò è dovuto al fatto che, se il combustibile è ben suddiviso in goccioline, questi sono scarsamente miscelata con aria nella zona primaria e zone locali sembrerebbe che abbiano una ricchezza che è troppo alto. Alla fine, sarebbe necessario che ogni gocciolina avrebbe intorno la quantità di gas necessaria per la sua vaporizzazione e per la combustione, cioè, la quantità di gas che si traduce in una miscela stechiometrica con le molecole di ossigeno dopo completa vaporizzazione. Per ottenere questo, sono stati proposti sistemi come iniezione aerodinamica. Iniettori di tipo aerodinamici comprendono generalmente vorticoso, o roteato alette attraverso le quali l'aria dal compressore viene introdotto, che serve per atomizzare il combustibile. Una pre-miscela aria / carburante viene così ottenuta. Tutte queste soluzioni, che consentono un miglioramento del rendimento di combustione hanno tuttavia un'efficienza massima solo per valori sufficienti per le pressioni e le temperature dell'aria alla camera di aspirazione. Tutti questi fattori sono vantaggiosa per la riduzione dei tempi di reazione e potrebbe portare ad una riduzione della lunghezza della camera di combustione per motore in lega di tungsteno turbo pesanti e quindi ad una limitazione del tempo di permanenza dei gas in quest'ultimo. In tutto l'ambiente di lavoro, è necessario materil di resistenza al calore, quindi, tungsteno lega pesante per motori turbo è ampiamente usato per questo.
Un primo obiettivo di tungsteno pesante motore in lega turbo è di fornire una nuova soluzione al problema della bassa combustione funzionamento per una camera che comprende tipo aerodinamico o pre-atomizzazione iniettori, che sono montati nella base della camera. Infatti, nel caso di una camera convenzionale motore turbo tungsteno lega pesante, che è disposto per fornire una miscela stechiometrica al decollo, circa un terzo del flusso d'aria necessaria per la combustione del motore turbo lega di tungsteno viene introdotto in il sistema di iniezione e due terzi dagli orifizi primari.
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