Preocupações com a proteção do meio ambiente têm levado os designers de tungstênio aviação motor turbo liga pesada para procurar meios de reduzir a proporção de poluentes nos gases de escape dos motores. Sabe-se que os principais problemas em matéria de poluição dos motores turbo liga de tungsténio aviação são, por um lado, a emissão de monóxido de carbono, de hidrocarbonetos, e de vários resíduos não queimados durante o funcionamento no terreno e, por outro lado , a emissão de óxidos de azoto e de partículas durante a descolagem e durante o cruzeiro a altitude. Portanto, os motores de liga de tungstênio turbo são cada vez mais aceita por público.
Tungsten motor turbo liga pesada é geralmente de classificação otimizado para a descolagem ou perto de operação de decolagem. Isto significa que, na zona principal da câmara de combustão, uma fracção do fluxo de ar do compressor é introduzida de modo que, com o combustível injectado, a mistura de combustível-ar nesta zona seria essencialmente estequiométrica em motores turbo. Sob estas condições, devido aos níveis de temperatura e pressões elevadas, tão completa quanto possível uma combustão é obtida, os rendimentos de combustão superiores a 0,99 são atingidos, as velocidades da reacção química pode ser óptima para estas misturas stoichimoetric.
As duas primeiras vezes pode ser considerado insignificante em altas classificações por causa das pressões que são atingidos, mas não é assim que a baixa audiência. Na verdade, a fim de aumentar a velocidade da vaporização do combustível, ela deve ser transformada em gotas finas, que, em funcionamento normal, é facilmente realizados pelo injector de atomização mecânica convencional, mas o desempenho que é obtido nas classificações mais baixas é pobre. Isto é devido ao facto de que, se o combustível é assim dividido em gotículas, estes são mal misturado com ar na zona primária e zonas locais parece que têm uma riqueza que é demasiado elevada. No final, seria necessário que cada gotícula teria em torno dele, a quantidade de gás necessária para a sua vaporização e para a sua combustão, ou seja, uma quantidade de gás que resulta numa mistura estequiométrica com as moléculas de oxigénio após a vaporização completa. A fim de conseguir isto, têm sido propostos sistemas de injecção tal como aerodinâmico. Injectores do tipo aerodinâmicos compreendem geralmente de turbilhonamento, palhetas ou rodado através do qual o ar do compressor é introduzido, que serve para atomizar o combustível. Uma pré-mistura de ar / combustível é assim obtida. Todas estas soluções, as quais permitem uma melhoria no rendimento de combustão têm, no entanto, uma eficiência máxima apenas para valores suficientes para as pressões e as temperaturas do ar na entrada da câmara. Todos estes factores são vantajosos para uma redução dos tempos de reacção e poderia conduzir a uma redução do comprimento da câmara de combustão para tungsténio pesado motor turbo liga e, assim, a uma limitação do tempo de permanência dos gases na segunda. Em todo o ambiente de trabalho, é necessário materil de resistência ao calor, por isso, de tungstênio pesado liga para o motor turbo é amplamente utilizado para isso.
Um primeiro objectivo de tungsténio liga motor turbo pesado é proporcionar uma nova solução para o problema da baixa combustão operacional para uma câmara que inclui tipo aerodinâmico ou pré-injectores de atomização, que são montados na base da câmara. Na verdade, no caso de uma câmara convencional de liga de tungsténio pesado motor turbo, a qual está disposta para proporcionar uma mistura estequiométrica na descolagem, cerca de um terço do fluxo de ar necessário para a combustão de liga de tungsténio motor turbo é introduzida em o sistema de injeção e dois terços pelos orifícios primários.
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