La preocupación por la protección del medio ambiente han llevado a los diseñadores de tungsteno de la aviación motor turbo de aleación pesada para buscar medios para reducir la proporción de contaminantes en los gases de escape de los motores. Se sabe que los principales problemas en materia de contaminación de los motores de aleación de tungsteno aviación turbo son, por una parte, la emisión de monóxido de carbono, de hidrocarburos, y de diversos residuos no quemados durante el funcionamiento en el suelo y, por otra parte , la emisión de óxidos de nitrógeno y de partículas durante el despegue y durante el crucero en la altura. Por lo tanto, los motores turbo de aleación de tungsteno son cada vez más aceptadas por parte del público.
Tungsteno motor turbo de aleación pesada es generalmente de calificación optimizado para el despegue o cerca de operación de despegue. Esto significa que, en la zona primaria de la cámara de combustión, una fracción del flujo de aire del compresor se introduce de modo que, con el combustible inyectado, la mezcla de combustible-aire en esta zona sería esencialmente estequiométrica en los motores turbo. En estas condiciones, debido a los niveles de temperatura y altas presiones, lo más completa posible, se obtiene una combustión, el rendimiento de la combustión superior a 0,99 se alcanzan, las velocidades de la reacción química de ser óptima para estas mezclas estequiométricas.
Las dos primeras veces puede considerarse insignificante a altas calificaciones debido a las presiones que se han cumplido, pero no es así en los grados bajos. De hecho, con el fin de aumentar la velocidad de la vaporización del combustible, que debe ser transformado en gotitas finas, que, en funcionamiento normal, es fácilmente realizada por el inyector de atomización mecánica convencional, pero el rendimiento que se obtiene en las calificaciones más bajas es pobre. Esto es debido al hecho de que, si el combustible está bien dividido en gotas, estos son pobremente mezclado con el aire en la zona primaria y las zonas locales aparecería que tienen una riqueza que es demasiado alto. Al final, sería necesario que cada gotita tendría alrededor de ella la cantidad de gas necesaria para su vaporización y para su combustión, es decir, una cantidad de gas que se traduce en una mezcla estequiométrica con las moléculas de oxígeno después de la vaporización completa. Con el fin de lograr esto, se han propuesto sistemas tales como la inyección aerodinámico. inyectores de tipo aerodinámico comprenden generalmente torbellino, o se arremolinaron paletas a través del cual se introduce el aire del compresor, que sirve para atomizar el combustible. Se obtiene así una pre-mezcla de aire / combustible. Todas estas soluciones, que permiten una mejora en el rendimiento de la combustión tienen, sin embargo, una eficacia máxima solamente para los valores suficientes para las presiones y temperaturas del aire a la entrada de la cámara. Todos estos factores son ventajosas para una reducción de los tiempos de reacción y podría conducir a una reducción de la longitud de la cámara de combustión para el motor de aleación de tungsteno turbo pesado y por lo tanto a una limitación del tiempo de permanencia de los gases en este último. En todo el entorno de trabajo, se requiere Materil de resistencia al calor, por lo tanto, tungsteno pesado para el motor turbo de aleación es ampliamente utilizado para eso.
Un primer objetivo de motor de aleación de tungsteno pesado turbo es proporcionar una nueva solución al problema de la baja de combustión de funcionamiento de una cámara que incluye el tipo aerodinámico o pre-atomización inyectores, que se montan en la base de la cámara. De hecho, en el caso de una cámara convencional de motor turbo de aleación de tungsteno pesado, que está dispuesto para proporcionar una mezcla estequiométrica en el despegue, alrededor de un tercio del flujo de aire necesario para la combustión del motor turbo de aleación de tungsteno se introdujo en el sistema de inyección y dos tercios de los orificios primarios.
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