Inquiétudes pour la protection de l'environnement ont conduit les concepteurs de l'aviation tungstène moteur turbo alliage lourd de chercher des moyens de réduire la proportion des polluants dans les gaz d'échappement des moteurs. Il est connu que les principaux problèmes en matière de pollution des moteurs aviation alliage de tungstène turbo sont, d'une part, l'émission de monoxyde de carbone, d'hydrocarbures, et de divers résidus non brûlés pendant le fonctionnement au sol et, d'autre part , l'émission des oxydes d'azote et de particules pendant le décollage et pendant la croisière à l'altitude. Par conséquent, les moteurs alliage de tungstène de turbo sont de plus en plus acceptés par public.
moteur turbo alliage lourd de tungstène est généralement de note optimisé pour le décollage ou l'opération près de décollage. Cela signifie que, dans la zone primaire de la chambre de combustion, une fraction du débit d'air du compresseur est introduit de sorte que, avec le carburant injecté, le mélange carburant-air dans cette zone serait essentiellement stoechiométrique dans les moteurs turbo. Dans ces conditions, en raison des niveaux de température et de pressions élevées, aussi complète que possible une combustion est obtenue, les rendements de combustion supérieure à 0,99 sont atteints, les vitesses de la réaction chimique étant optimale pour ces mélanges stoichimoetric.
Les deux premières fois peuvent être considérés comme négligeables au notes élevées en raison des pressions qui sont atteints, mais il ne est pas si à basse notes. En fait, afin d'augmenter la vitesse de la vaporisation du carburant, il doit être transformée en fines gouttelettes qui, en fonctionnement normal, est facilement réalisé par l'injecteur mécanique classique d'atomisation, mais la performance que l'on obtient dans les notes inférieures est pauvre. Cela est dû au fait que, lorsque le carburant est ainsi divisé en gouttelettes, celles-ci sont mal mélangés à l'air dans la zone primaire et les zones locales apparaîtrait qui ont une richesse qui est trop élevée. A la fin, il serait nécessaire que chaque gouttelette ne aurait tout autour la quantité de gaz nécessaire à sa vaporisation et pour sa combustion, ce est à dire, une quantité de gaz qui conduit à un mélange stoechiométrique avec les molécules d'oxygène après vaporisation complète. Pour ce faire, les systèmes tels que l'injection aérodynamique ont été proposés. Des injecteurs de type aérodynamique comprennent généralement tourbillonnant, ou tourbillonné aubes à travers laquelle l'air provenant du compresseur est introduit, qui sert à atomiser le carburant. Un pré-mélange air / carburant est ainsi obtenu. Toutes ces solutions, qui permettent une amélioration du rendement de combustion ont toutefois une efficacité maximale pour des valeurs suffisantes pour les pressions et les températures de l'air à l'entrée de la chambre. Tous ces facteurs sont avantageux pour la réduction des temps de réaction et peut conduire à une réduction de la longueur de la chambre de combustion de moteur en alliage de turbo lourd de tungstène et donc à une limitation de la durée de séjour des gaz dans ce dernier. Dans l'environnement de travail ensemble, materil de résistance à la chaleur est nécessaire, donc, alliage lourd de tungstène pour le moteur turbo est largement utilisé pour cela.
Un premier objectif de moteur en alliage de turbo lourd de tungstène est de fournir une solution nouvelle au problème de la faible combustion d'exploitation d'une chambre qui comprend de type aérodynamique ou pré-atomisation injecteurs, qui sont montés dans le fond de la chambre. En fait, dans le cas d'une chambre classique de moteur à turbo tungstène en alliage lourd, qui est agencé pour fournir un mélange stoechiométrique au moment du décollage, environ un tiers de l'écoulement d'air nécessaire à la combustion de turbomachine en alliage de tungstène est introduite dans le système d'injection et deux tiers par les orifices primaires.
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